Pakiet Mobilności jest przedmiotem debat już od ponad pół roku. Szczególnym zainteresowaniem cieszą się przepisy, które weszły w życie dnia 20 sierpnia 2020 r., zawarte w Rozporządzeniu (UE) 2020/1054, zmieniające część przepisów Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów. W tym artykule zajmiemy się jednak tym co wejdzie w życie za rok, a konkretnie dnia 21 lutego 2022 r. i stanowi treść Rozporządzenia (UE) 2020/1055 wchodzącego w skład Pakietu Mobilności.
Motywy 6 do 8 zawarte w preambule do niniejszego przepisu podają jaki cel przyświeca części wprowadzanym zmianom:
(6): „Aby zwalczać zjawisko wykorzystywania tzw. firm „skrzynek pocztowych” oraz zagwarantować uczciwą konkurencję i równe warunki na rynku wewnętrznym, konieczne jest zapewnienie, aby przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim faktycznie i w sposób ciągły przebywali na jego terytorium oraz prowadzili działalność transportową z tego państwa. W związku z tym oraz w świetle zdobytych doświadczeń konieczne jest doprecyzowanie i wzmocnienie przepisów dotyczących istnienia rzeczywistej i stałej siedziby, unikając przy tym wprowadzania nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych”.
(7): „Faktyczne przebywanie w sposób ciągły w państwie członkowskim siedziby powinno w szczególności oznaczać wymóg, aby dany przedsiębiorca wykonywał przewozy z wykorzystaniem odpowiedniego sprzętu technicznego znajdującego się w tym państwie członkowskim”.
(8): „W rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 wymaga się od przedsiębiorców rzeczywistego i ciągłego wykonywania przewozów przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego i odpowiednich urządzeń technicznych zlokalizowanych w bazie eksploatacyjnej, która znajduje się w państwie członkowskim siedziby, oraz zezwala się na wprowadzenie dodatkowych wymogów na szczeblu krajowym, przy czym najczęściej dotyczą one dysponowania miejscami parkingowymi w państwie członkowskim siedziby. Jednakże wymogi te stosowane są niejednolicie i nie były wystarczające, aby zapewnić rzeczywisty związek z tym państwem członkowskim, w celu skutecznego zwalczania firm „skrzynek pocztowych” i zmniejszania ryzyka występowania systematycznego kabotażu oraz zatrudniania kierowców nomadycznych z przedsiębiorstwa, do którego pojazdy nie wracają”.
Jak widać przeciwdziałanie tzw. firmom „skrzynkom pocztowym” stanowi przedmiot działania nie tylko organom władz krajowych ale i całej Unii Europejskiej. Następstwem tego są wprowadzane obostrzenia w kwestii wymogów jakie należy spełnić by posiadać siedzibę firmy w danym państwie członkowskim. Zastanówmy się na jakie zmiany muszą się przygotować przedsiębiorcy w tym zakresie. Przeanalizujemy w tym celu część artykułu 1 przedmiotowego Rozporządzenia (UE) 2020/1055, który zmienia wybrane przepisy Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Przepis stanowi:
,art. 5 Rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 otrzymuje brzmienie:’
„Artykuł 5
Warunki związane z wymogiem posiadania siedziby
1. Aby spełnić wymóg określony w art. 3 ust. 1 lit. a), przedsiębiorca musi w danym państwie członkowskim siedziby:…”
Powyższe wskazuje, iż przedsiębiorcy muszą spełnić ściśle określone wymogi aby „posiadać rzeczywistą i stałą siedzibę w jednym z państw członkowskich”, o której mówi art. 3. Jakie? Wymienimy i omówimy je teraz kolejno:
„a) posiadać lokale, w których ma dostęp do oryginałów dokumentów dotyczących głównej działalności – w formie elektronicznej lub w dowolnej innej formie – w szczególności do umów przewozowych, dokumentów dotyczących pojazdów, którymi dysponuje przedsiębiorca, dokumentów księgowych, akt dotyczących pracowników, umów o pracę, dokumentów dotyczących zabezpieczenia społecznego, dokumentów zawierających dane na temat przydziału zleceń dla kierowców i ich delegowania, dokumentów zawierających dane na temat kabotażu, czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku oraz do wszelkich innych dokumentów, do których właściwy organ musi mieć dostęp, w celu weryfikacji spełnienia przez przedsiębiorcę warunków przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu;”
Co prawda podpunkt ten daje możliwość przechowywania dokumentów w formie elektronicznej, niemniej w taki sposób aby były one możliwe do skontrolowania przez uprawnione organy. Ponadto na dzień dzisiejszy część dokumentów związanych z prowadzeniem działalności, takich jak choćby teczki pracownicze, wymaga formy papierowej. Kolejną kwestią jest to, że do niniejszych dokumentów „właściwy organ musi mieć dostęp”, co oznacza, iż ktoś musi umożliwić kontrolę w miejscu siedziby. Co nas jeszcze czeka?
„b) organizować przewozy flotą pojazdów w taki sposób, aby pojazdy, którymi dysponuje przedsiębiorca i które są wykorzystywane w przewozach międzynarodowych, wracały do jednej z baz eksploatacyjnych w tym państwie członkowskim nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jego opuszczenia;”
Przepis ten omawiany jest zazwyczaj w kontekście konieczności powrotów pojazdów nie później niż po 8 tygodniach od ich wyjazdu. Zwróćmy jednak uwagę, że będą one musiały powracać „do jednej z baz eksploatacyjnych w tym państwie członkowskim”, w którym mieści się siedziba firmy. Oznacza to, że przedsiębiorca nie może ograniczyć się tylko do posiadania biura w państwie siedziby lecz zobligowany jest również mieć w nim co najmniej jedną bazę eksploatacyjną. Co ciekawe prawo unijne nie posiada definicji terminu „baza eksploatacyjna”. W polskiej Ustawie o Transporcie Drogowym, art. 4, ust. 21a) znajdujemy zapis: „baza eksploatacyjna – miejsce wyposażone w odpowiedni sprzęt techniczny i urządzenia techniczne umożliwiające prowadzenie działalności transportowej w sposób zorganizowany i ciągły, w skład której wchodzi co najmniej jeden z następujących elementów: miejsce postojowe, miejsce załadunku, rozładunku lub łączenia ładunków, miejsce konserwacji lub naprawy pojazdów”. Jeśli przedsiębiorca posiada siedzibę w Polsce, może on odnieść się do powyższej definicji, dopóki przepisy unijne nie będą świadczyły inaczej – zasada nadrzędności przepisów wspólnotowych nad krajowymi. Co jednak zrobić jeśli siedziba znajduje się w innym państwie? Jeśli przepisy danego kraju zawierają definicję „bazy eksploatacyjnej”, należy zastosować tą samą zasadę co w przypadku siedziby w Polsce – jeśli przepisy unijne nie stanowią inaczej, zastosowanie mają przepisy krajowe. Nie jest jednak nigdzie powiedziane jak powinien postąpić przedsiębiorca w przypadku gdy przepisy danego kraju nie zawierają przedmiotowej definicji. Zobaczmy jakie jeszcze wymogi należy spełnić.
„c) być zarejestrowany w rejestrze spółek handlowych tego państwa członkowskiego lub w innym rejestrze tego rodzaju, gdy wymaga tego prawo krajowe;
d) podlegać podatkowi od dochodów oraz, gdy wymaga tego prawo krajowe, posiadać ważny numer identyfikacyjny do celów podatku od wartości dodanej;
e) gdy zezwolenie zostanie wydane – dysponować co najmniej jednym pojazdem, który został zarejestrowany lub wprowadzony do ruchu i dopuszczony do użytkowania zgodnie z przepisami tego państwa członkowskiego, niezależnie od tego, czy jest właścicielem tego pojazdu czy użytkownikiem z innego tytułu, np. na podstawie umowy najmu z opcją zakupu, umowy najmu lub umowy leasingu;”
Powyższe trzy podpunkty nie powinny być zaskoczeniem, niemniej warto przypomnieć o koniczności posiadania co najmniej jednego pojazdu zarejestrowanego i wprowadzonego do ruchu w państwie właściwym dla siedziby firmy. Zobaczmy do ostatnich dwóch podpunktów.
„f) w sposób rzeczywisty i ciągły prowadzić działania administracyjne i handlowe przy wykorzystaniu odpowiedniego sprzętu i urządzeń w lokalach, o których mowa w lit. a), znajdującym się w tym państwie członkowskim oraz w sposób rzeczywisty i ciągły zarządzać przewozami z wykorzystaniem pojazdów, o których mowa w lit. g), przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego znajdującego się w tym państwie członkowskim;
g) na bieżąco i w sposób regularny dysponować liczbą pojazdów spełniających warunki określone w lit. e), i kierowcami umiejscowionymi zazwyczaj w bazie eksploatacyjnej w tym państwie członkowskim, proporcjonalnie do wielkości wykonywanych przez przedsiębiorcę przewozów.”
Podpunkty te wskazują na konieczność rzeczywistego prowadzenia działalności w miejscu siedziby. Warto też podkreślić wyrażenie odnoszące się do kierowców, którzy umiejscowieni są „zazwyczaj w bazie eksploatacyjnej w tym państwie członkowskim”. W powyższych przepisach nie ma jednak mowy – przynajmniej w sposób bezpośredni, o konieczności posiadania personelu w miejscu siedziby. Czy oznacza to, że jest możliwość prowadzenia działalności w państwie siedziby w sposób zdalny? Choć byłoby to trudne, to wydaje się możliwe do zorganizowania, pod warunkiem, że dane państwo nie wprowadzi przepisów zawartych w ust. 2 omawianego artykułu 5:
„2. Oprócz wymogów określonych w ust. 1 państwa członkowskie mogą wymagać od przedsiębiorcy, by w państwie członkowskim siedziby miał:
a) proporcjonalnie do skali swojej działalności – odpowiednio wykwalifikowany personel administracyjny w swoich lokalach lub zarządzającego transportem, z którym można skontaktować się w standardowych godzinach pracy;
b) proporcjonalnie do skali swojej działalności – infrastrukturę operacyjną inną niż sprzęt techniczny, o którym mowa w ust. 1 lit. f), na terytorium tego państwa członkowskiego, w tym biuro czynne w standardowych godzinach pracy.”
Wprowadzenie w/w przepisów oznacza możliwość wymagania od przedsiębiorcy posiadania w państwie siedziby odpowiedniej liczby pojazdów, w określonych przez dany kraj proporcjach odnoszących się do prowadzonej działalności, odpowiednio wykwalifikowanego personelu oraz osoby zarządzającej transportem. W takim przypadku nie będzie już mowy o możliwości prowadzenia działalności zdalnie, a tzw. firmy „skrzynki pocztowe” będą musiały liczyć się z konsekwencjami prawnymi, w tym z zakończeniem działalności w przypadku kontroli przeprowadzonej przez odpowiedni organ.
