Ostatnie miesiące w transporcie drogowym są chyba najbardziej burzliwym okresem dla polskich przewoźników w ostatniej dekadzie. Dzieje się tak nie tylko z powodu przedłużającej się pandemii COVID-19, czy wzrostu kosztów paliwa. Sen z powiek spędza nam również szereg zmian w przepisach, które mają wejść w życie w przyszłym roku. Jest ich tyle, że ciężko sobie przywieść na pamięć podobną sytuację w przeszłości. Wystarczy wspomnieć o określonym w Pakiecie Mobilności zwiększeniu funkcjonalności systemu IMI, przez który trzeba będzie zgłaszać każdego kierowcę zagranicznego do wszystkich krajów wspólnotowych, w których będzie wykonywał przewozy drogowe, czy uruchomieniu Europejskiego Urzędu Pracy ELA. Do tego w przepisach krajowych musimy zmierzyć się z istotnymi dla firm transportowych zmianami w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym, wprowadzeniem nowych przepisów określonych mianem Polskiego Ładu, czy projektem dostosowującym polskie przepisy do unijnych, określonych w Pakiecie Mobilności.
W tym artykule zajmiemy się tymi ostatnimi, które swój początek mają 27 lipca 2021 roku (dalej pierwszy projekt), kiedy to został ogłoszony projekt ustawy zmieniający ustawę o transporcie drogowym oraz niektóre inne ustawy, w tym ustawę o czasie pracy kierowców. O zmianach w ustawie o transporcie drogowym pisaliśmy już w odrębnym artykule, choć należy zauważyć, że od tego czasu pojawił się nowy projekt, który przewiduje nieco mniej drastyczne zmiany – zwłaszcza w kwestii wysokości kar określonych w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym. Przyjrzymy się więc zmianom w ustawie o czasie pracy kierowców (dalej UoCPK), w tym omówimy sobie jak będzie wyglądało rozliczenie kierowcy w przyszłym roku.
Na początek powiemy sobie o niektórych propozycjach zmian, które po konsultacjach publicznych zostały usunięte i w nowym projekcie z dnia 25 listopada 2021 roku (dalej nowy projekt), nie znajdziemy już po nich śladu. W pierwszym projekcie, w art. 2., ust. 2) planowano na przykład usunąć z art. 8 UoCPK ust. 2 i 3, który mówi o indywidualnym rozkładzie czasu pracy , umożliwiającym kierowcom ponowne wykonywanie pracy w tej samej dobie, co w takim przypadku nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych. Po konsultacjach publicznych, Ministerstwo planowało przywrócić zapis umożliwiający ponowne wykonywanie pracy w tej samej dobie, lecz z informacją, iż stanowi ten okres pracę w godzinach nadliczbowych. Ostatecznie postanowiono nie wprowadzać zmian w tym zakresie. Kolejną proponowaną zmianą było dodanie do art. 9 UoCPK, nowego ustępu, który stanowi, iż wynagrodzenie za dyżury nie może zawierać się w wynagrodzeniu minimalnym. Organizacje pozarządowe zwróciły jednak uwagę, że w obliczu planowanych wzrostów kosztów przedsiębiorcy, dodawanie kolejnych zapisów mówiących o nowych obciążeniach pracodawców jest nieadekwatne i może zaszkodzić polskiemu transportowi. Wynik jest podobny do opisanego poprzednio i w nowym projekcie, nie znajdziemy już takiego zapisu. Bardzo „ciekawą” propozycję możemy też wyszukać w pierwszym projekcie, art. 2., ust. 4), która mówi o obowiązku prowadzenia rozkładów czasu pracy dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy. W trakcie konsultacji publicznych zwrócono uwagę na to, że jest to przepis niemożliwy do wyegzekwowania, ponieważ praca wielu kierowców planowana jest na bieżąco. W odpowiedzi Ministerstwo zaproponowało wprowadzenie rejestrów pracy na okres 2 tygodni ale w nowym projekcie nie ma już takich zapisów. Budzącą dużo kontrowersji była również propozycja ograniczenia maksymalnej ilości godzin pracy w równoważnym systemie czasu pracy do 10 godzin, co opisuje pierwszy projekt w art. 2, ust. 5 i 14. Podobnie jak we wszystkich przypadkach opisanych w tym akapicie, zapis ten nie występuje już w nowym projekcie.
Nie chcemy jednak poświęcać całego artykułu na to, co zostało usunięte z zapisów ustawy. Warto jednak podkreślić to, że w tym przypadku konsultacje publiczne okazały się skuteczne i to w wielu aspektach. Zajmijmy się teraz najistotniejszymi kwestiami, czyli tym, co znajduje się w nowym projekcie i jak będzie wyglądało rozliczenie kierowcy w przyszłym roku.
Najbardziej newralgiczną zmianę znajdziemy w art. 2, ust. 1 i 5 nowego projektu. Ustęp 1 wnosi nową definicję podróży służbowej odnoszącej się wyłącznie do krajowych podróży służbowych, co uzupełnia ust. 5 świadcząc, iż „kierowca wykonujący zadania służbowe w ramach międzynarodowych przewozów drogowych nie jest w podróży służbowej w rozumieniu art. 775 §1 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy”. Ministerstwo już tutaj wykazało się chęcią dialogu, ponieważ pierwotny zapis przewidywał uznanie, że wszystkie przewozy drogowe nie stanowią podróży służbowych, a nie tylko międzynarodowe. Podkreślić również należy, że w przypadku zagranicznych przewozów, likwidacja delegacji wymuszona jest przepisami Pakietu Mobilności, które świadczą, iż składnik ten nie stanowi elementu zagranicznych płac minimalnych, które mają dodatkowo obowiązywać od lutego przyszłego roku w każdym kraju UE dla większości operacji transportowych. Pozostawienie przepisów w obecnej formie skutkowałoby koniecznością liczenia bardzo wysokich dopłat stanowiących wynagrodzenie oraz dodatkowo delegacji, więc uznać należy tą zmianę za konieczną. Dodatkowo Ministerstwo uznało za zasadną propozycję organizacji pozarządowych, która mówi o uznaniu kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe za pracowników zatrudnionych przez polskich przedsiębiorców ale za granicą. Znajduje to odzwierciedlenie w nowym zapisie do UoCPK, tj. art. 21c., opisanym w art. 2, ust. 5 nowego projektu: „Podstawę wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe kierowcy wykonującego zadania służbowe u polskiego pracodawcy w ramach międzynarodowych przewozów drogowych za granicą określają przepisy wydane na podstawie art. 21 ustawy z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych”. Co to oznacza w praktyce? Umożliwia to wypłacenie kierowcom wykonującym międzynarodowe przewozy drogowe, legalnego wynagrodzenia w pełnej wysokości, z możliwością obniżenia wartości składek oraz zaliczki na PIT na podstawie kalkulowanej wartości diet w danym okresie. W takim przypadku możliwe będzie obniżenie przychodu brutto stanowiącego podstawę naliczania składek o wartość diet (nie niżej niż do prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia), a zaliczki na PIT o 30% diet – w obu przypadkach wyliczonych zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013. Bez tego zapisu wzrost kosztów zatrudnienia kierowcy, który „na rękę” otrzymuje taką samą ilość pieniędzy co obecnie, mógłby sięgnąć nawet 60%, ponieważ całość wypłaty należałoby opodatkować i oskładkować. Przychylenie się Ministerstwa do propozycji określonych w konsultacjach publicznych, nie oznacza jednak braku wzrostu kosztów. Mało tego… ograniczenie tego wzrostu poprzez wprowadzenie powyższego przepisu skutkuje znacznym skomplikowaniem samego procesu rozliczania kierowców i pozostawia jeszcze wiele pytań bez odpowiedzi. Zobaczmy jednak na poniższy przykład, który pokazuje szacowany wzrost kosztów pracodawcy w przypadku wypłacenia kierowcy w 2021 roku i 2022 roku kwoty 8000 zł na rękę. Wyliczenia oparte są na dostępnych kalkulatorach opracowanych na rok 2021 i 2022 z uwzględnieniem przepisów Polskiego Ładu. Wartości w nich zawarte mogą się jednak różnić od rzeczywistych wyliczeń.
1) w przypadku niewystarczającej wartości uzyskanego wyliczenia diet, podstawa do opodatkowania i oskładkowania będzie wyższa,
2) koszty zasiłków i zwolnień chorobowych będą wyższe – liczone od wartości nie niższej niż 5.922 zł,
3) koszty urlopów wypoczynkowych będą zdecydowanie wyższe – liczone od wynagrodzenia brutto.
Powyższe świadczy o tym, że wzrost kosztów pracodawcy przy utrzymaniu dla kierowcy tej samej wartości wypłaty „na rękę”, z całą pewnością będzie wyższy niż 20% i realnie może sięgnąć nawet 30%.
Na koniec wspomnieć należy również o zmianie zapisu art. 25 UoCPK, który zobowiązuje przedsiębiorcę do przechowywania ewidencji czasu pracy (szczegółowych rejestrów, a nie odczytów czy wykresówek), przez okres 10 lat.
Podsumowując wszystko, o czym powiedzieliśmy, firmy transportowe w przyszłym roku zmuszone będą walczyć o podwyższenie stawek za frachty oraz będą musiały zmierzyć się z nowymi przepisami, które komplikują rozliczanie czasu pracy kierowców i nie tylko. Plusem jest to, że konsultacje publiczne okazały się skuteczne i dzięki temu polskie firmy transportowe zostały uchronione przed kolejnymi obostrzeniami, które wprowadzone lawinowo z całą pewnością drastycznie odbiłyby się na polskim transporcie w Europie. Czy należy zatem się cieszyć z obecnego stanu rzeczy, uznając, że wprowadzone rozwiązania są optymalne i dają możliwość dalszego funkcjonowania polskim firmom? A może należy uznać je za niewystarczającą ochronę i cios wymierzony w polski transport? Myślę, że znalezienie odpowiedzi na te pytania może się okazać bardzo trudne. Faktem jest jednak to, że omawiany nowy projekt został przyjęty przez Sejm dnia 07.12.2021 r. i każdy będzie musiał zmierzyć się w niedalekiej przyszłości z istotnymi zmianami.
