Pakiet Mobilności… już nie sposób policzyć ile artykułów zostało poświęcone tematyce tych czterech aktów prawnych uchwalonych w połowie 2020 roku. Mnóstwo słów zostało wypowiedzianych na temat nowych przepisów dotyczących powrotu kierowcy co 4 tygodnie, pojazdu co 8 tygodni, odstępie dotyczącym odbierania dwóch tygodniowych odpoczynków skróconych następujących po sobie w transporcie międzynarodowym, które stanowią odstępstwo od zasady dwutygodniowej z co najmniej jednym odpoczynkiem regularnym… Ostatni okres poświęcony jest również tematyce nowych zasad wynagradzania kierowców wykonujących zagraniczne przewozy drogowe. W tym artykule zajmiemy się jednak czymś zupełnie innym. Powiemy sobie o zmianach w taryfikatorach dla przedsiębiorcy, kierowcy i osoby zarządzającej transportem, stanowiących załączniki do ustawy o transporcie drogowym (dalej UTD).
Dnia 27 lipca 2021 roku ukazał się projekt ustawy, który poruszył chyba każdego przedsiębiorcę zajmującego się transportem drogowym. Dokument ten świadczył o licznych zmianach w UTD oraz ustawie o czasie pracy kierowców, które z pewnością wpłynęłyby na zasobność portfeli firm przewozowych. Poza zmianami wymienionymi w pierwszym akapicie, można było znaleźć w nim 12 stron świadczących o zmianach w taryfikatorach zawartych w UTD. Nie trudno się domyślić, że nie przewidywały one obniżenia kar za naruszenie poszczególnych przepisów. Poza nowymi karami związanymi z przepisami wniesionymi przez Pakiet Mobilności, można było znaleźć w projekcie potężne wzrosty tych, które odnoszą się do przepisów obowiązujących już wcześniej. Niektóre z nich potrafiły sięgać wzrostu od kilkuset do nawet tysiąca procent. W trakcie konsultacji publicznych Ministerstwo Infrastruktury wskazało na powód tak drastycznych zmian w tym zakresie. Na liczne uwagi i pytania odpowiedziało: „Wysokość zaproponowanych kar pieniężnych zawartych w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym ma na celu udoskonalenie systemu sankcji w transporcie drogowym, przy uwzględnieniu, zgodnie z nowym brzmieniem art. 19 rozporządzenia 561/2006, aby sankcje te były: skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące, a także aby wysokość kar była adekwatna do kategorii wagi naruszenia (PN – poważne naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, NN – najpoważniejsze naruszenie). Tym samym zmiany te mają na celu zapewnienie poprawy skuteczności, efektywności i spójności egzekwowania przepisów prawa UE z zakresu transportu drogowego oraz zapewnienia wzmocnienia uczciwej konkurencji na rynku przewozów drogowych.” Największy wzrost wartości kar dotyczył osób zarządzających transportem, co pozostaje spójne z celem wytyczonym przez Pakiet Mobilności aby osoby te w sposób realny pełniły swe funkcje.
Stowarzyszenia, które brały udział w konsultacjach publicznych zwróciły jednak uwagę na to, iż firmy transportowe nie są w stanie udźwignąć tylu zmian, które skutkują dużym wzrostem obciążeń finansowych. Nie inaczej rzecz się ma w kwestii kar finansowych. Gąszcz przepisów, brak kierowców i nieprzewidziane sytuacje powodują, że bardzo ciężko jest uniknąć powstawania naruszeń w firmie – choćby tych, które nie są uznane za poważne. Ostatnie lata przyniosły nam już nowe kary za nieprzestrzeganie przepisów ustawy o czasie pracy kierowców (brak przerwy po 6 godzinach pracy, przekroczenie 10 godzin pracy gdy wykonywana była ona w porze nocnej czy przekroczenie maksymalnego dopuszczalnego czasu pracy w tygodniu) oraz naruszenia związane z przekroczeniami do 15 minut (usunięcie tzw. tolerancji). Do tego zmiany do rozporządzeń wewnątrz-europejskich związane z Pakietem Mobilności wniosły nowe przepisy nakazujące organizację pracy, umożliwiającą powrót kierowcy co 4 tygodnie i pojazdów co 8 tygodni. Oczywiste jest, że nowe taryfikatory przewidują sankcje związane z nieprzestrzeganiem niniejszych wymogów. Czy zatem rozsądne byłoby podwyższanie dotychczasowych kar przy tak licznych zmianach? Jak ministerstwo odniosło się ostatecznie do wnoszonych uwag i zastrzeżeń? Mówiąc wprost… Z punktu widzenia przedsiębiorcy ostateczny „kształt” taryfikatorów wygląda lepiej niż można było się spodziewać. W ustawie z dnia 26 stycznia 2022 roku, która stanowi efekt końcowy projektu z dnia 27 lipca 2021 roku, ilość zmian w taryfikatorach ograniczono z 12 stron do 4. Większość z nich nie stanowi o podniesieniu wartości lecz dostosowaniu do zmienionej terminologii. Oczywiście pojawiły się nowe kary ale ich kwoty pomniejszono nawet dziesięciokrotnie względem tych zaproponowanych w projekcie. Mowa jest tutaj o karze znajdującej się już w załączniku nr 3 do UTD (taryfikator dla przedsiębiorcy), lp. 5.10a oraz załączniku nr 1 (taryfikator dla kierowcy) lp. 5.7, stanowiącej o ‘wykorzystywaniu w pojeździe lub w miejscu zakwaterowania niewyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną regularnego tygodniowego okresu odpoczynku lub dowolnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata za skrócone tygodniowe okresy odpoczynku’. Przewidziana wysokość kary za to naruszenie – zarówno dla kierowcy jak i przedsiębiorcy wynosi 50 zł. Przedsiębiorca wykonujący przewozy rzeczy pojazdami o DMC powyżej 3,5T, musi też liczyć się z następującymi nowymi karami:
Dla osób zarządzających transportem, u których propozycje zmian przewidywały największy wzrost kar (średnio o kilkaset procent), wprowadzono wyłącznie dwie zmiany związane z nowymi karami:
Strzeżcie się.
Są jednak dwie rzeczy, które według uchwalonej ustawy powinny być mocno piętnowane od 02.02.2022 r. W taryfikatorze dla kierowcy zwiększono kary finansowe za nieokazanie wykresówek w trakcie kontroli. Do dnia 01.02.2022 kierowca musiał liczyć się z karą za takie wykroczenie w wysokości 200 zł za każdą nieokazaną wykresówkę z ostatnich 28 dni. Obecnie załącznik nr 1 został znowelizowany w tym zakresie i przedstawia się następująco:
Druga rzecz, która rzuca się w oczy jako piętnowana od lutego 2022 dotyczy przedsiębiorców wykonujących przewozy drogowe pojazdami o dopuszczalnej masie do 3,5T, którzy „nie lubią” ważyć swoich pojazdów po załadunku i przekraczają dopuszczalne normy w tym zakresie. W związku z powyższym w taryfikatorze dla przedsiębiorców znajdziemy nowe pozycje:
Podsumowując treść niniejszego artykułu, można zacytować stare przysłowie mówiące, że „nie taki diabeł straszny jak go malują”. Jeszcze raz podkreślić należy wagę konsultacji publicznych, które w zakresie ustawy z dnia 26 stycznia 2022 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw, przyniosły ogromny skutek, który z całą pewnością uchronił wielu polskich przedsiębiorców przed koniecznością zakończenia działalności. Oczywiście patrząc obiektywnie, firmy transportowe i tak mają nie lada wyzwanie w kwestii wzrostu kosztów działalności, nie wspominając już o problemach związanych z organizacją przewozów kabotażowych w państwach przyjmujących czy brakiem kierowców i potężnym wzrostem cen paliwa wywołanych konfliktem za wschodnią granicą. W związku z powyższym żywić tylko należy nadzieję, że obecne problemy szybko zostaną rozwiązane, a rynek dostosuje się do nowych realiów pod kątem stawek za frachty. Wszystko to przełoży się końcowo na dalszy wzrost inflacji lecz pozwoli ochronić polski transport drogowy.
