Nowa rzeczywistość dla firm busiarskich

Minęło już sześć miesięcy od wejścia w życie przepisów obligujących firmy wykonujące międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, do posiadania licencji. Niejeden przedsiębiorca przeżył w związku z tym horror związany z wielotygodniowym paraliżem firmy. Niekończąca się kolejka oczekujących i coraz dłuższy okres rozpatrywania wniosków, które w wielu przypadkach trafiały z powrotem na koniec kolejki ze względu na błędy, braki formalne lub użycie niewłaściwego druku nie były odosobnionymi przypadkami. Dla szczęśliwców, którzy w tamtym okresie pośpieszyli się i uzyskali licencję na czas, rynek przygotował „bonus” w postaci stawek za fracht, które w niejednym przypadku stanowiły wartość wyższą od stosowanej w transporcie ciężkim. Było to oczywiście podyktowane przepaścią pomiędzy podażą a popytem i skończyło się z chwilą uzyskania licencji przez podmioty, które zostały „uziemione”. Warto zastanowić się jednak nad tym czy dotychczasowe problemy to już koniec wyzwań, jakim muszą sprostać międzynarodowi przewoźnicy  tzw. transportu lekkiego. Na co powinni zwrócić szczególną uwagę i jakich zmian dokonać aby po wejściu w życie całości przepisów Pakietu Mobilności zachować zarówno bezpieczeństwo jak i konkurencyjność?

Zacznijmy od kwestii objęcia przepisami ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (dalej UTD) przewozów wykonywanych pojazdami o DMC powyżej 2,5 tony w międzynarodowym transporcie rzeczy. Poza obowiązkiem posiadania licencji, wniosło to szereg zmian w zakresie odpowiedzialności za realizację przewozów drogowych. Nie mówię tutaj o zabezpieczeniu finansowym. To już powinien mieć za sobą każdy przedsiębiorca, który wykonuje transport opisany w pierwszym zdaniu tego akapitu. Mówię o możliwości stosowania kar określonych m.in. w załączniku nr 1 (taryfikator kar dla kierowcy) i załączniku nr 3 (taryfikator kar dla przedsiębiorcy) do UTD. Chociaż bardzo duża część wspomnianych taryfikatorów przewiduje kary za nieprzestrzeganie przepisów rozporządzenia (WE) 561/2006, pod które do 2026 roku kierowcy busów wykonujący transport rzeczy nie podlegają, to jednak warto zwrócić uwagę na kilka pozycji. Dla osób, które lubią czytać ustawy, z całą pewnością w oczy rzuciła się nowa pozycja w taryfikatorze dla przedsiębiorcy. W pkt. 10.5 możemy znaleźć karę za „dopuszczenie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 t do 3,5 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona”. Wysokość „bonusu” zależy od procentu przekroczenia DMC i wynosi od 500 zł, a w przypadku przekroczenia powyżej 20%, nie mniej niż 2 000 zł. Nie będę się wielce rozwodził nad tematem wykonywania przedmiotowych przewozów bez posiadania licencji, za co przewidziana jest kara w wysokości 12 000 zł, ponieważ lawina wniosków o jej wydanie, która skutkowała chwilowym paraliżem, o którym pisałem, świadczy o wysokiej świadomości przedsiębiorców w tym zakresie. Chciałbym jednak położyć duży nacisk na naruszenia przepisów, o których mowa jest w załączniku nr 3 do UTD, pkt 9:

PktNaruszenieKara finansowa
9.1Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem nieposiadającym aktualnego okresowego badania technicznego potwierdzającego jego zdatność do ruchu drogowego – za każdy pojazd2 000,00 zł
9.2Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne – za każdy pojazd2 000,00 zł

Dlaczego warto zwrócić uwagę na te kary? Odpowiedź może być dla niejednego zaskakująca, ponieważ nie chodzi o samą wysokość kary finansowej. Dopuszczenie się któregoś z powyższych naruszeń jest jedną z głównych przyczyn wszczynania postępowania administracyjnego w celu ustalenia czy przedsiębiorca spełnia wymóg dobrej reputacji. Oznacza to, że w takim przypadku istnieje realne ryzyko utraty licencji, a co się z tym wiąże możliwości wykonywania przewozów drogowych w zakresie podlegającym pod UTD. Piszę o tym nie tylko w celu uświadomienia ryzyka prowadzenia działalności polegającej na wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych pojazdem o DMC powyżej 2,5 tony. Być może świadomość konsekwencji wpłynie na poprawę stanu technicznego wielu pojazdów na naszych polskich drogach.

            Kolejną kwestią, którą omówimy sobie w tym artykule jest obowiązek przestrzegania przepisów, o których świadczy ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (dalej UCPK). Dlaczego? Powodów jest kilka. Po pierwsze w dalszym ciągu istnieje przekonanie, że kierowców busów nie obowiązują żadne normy i mogą jeździć niemalże „na okrągło”. Oczywiście nie jest to prawdą, ponieważ w UCPK, art. 13 mowa jest o tym, że każdy kierowca obowiązany jest do odebrania przerwy najpóźniej po 6 godzinach pracy (na podstawie art. 26c ust. 4 przepis art. 13 dotyczy również kierowców niebędących w stosunku pracy). Temat jest na tyle zawiły, że można spotkać się nawet ze stanowiskiem osób reprezentujących organ kontrolujący, które stanowi o niepodleganiu pod niniejszy przepis kierowców wykonujących przewozy drogowe pojazdem o DMC poniżej 3,5 tony. Nie jest to jednak prawdą. Wyłączenie spod tego przepisu określa art. 22 UCPK, który odnosi się do kierowców prowadzących pojazdy wymienione w art. 29 UCPK (art. 29 odnosi się do rozporządzenia (WE) 561/2006, art. 13), w art. 3 rozporządzenia (WE) 561/2006 oraz art. 2, ust. 2 umowy AETR. Żadne z tych przepisów nie wymieniają przewozów drogowych wykonywanych pojazdami o DMC poniżej 3,5 tony, z wyjątkiem prowadzenia niezarobkowej działalności. Art. 3 rozp. (WE) 561/2006 mówi o wyłączeniu „przewozów drogowych wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej – wraz z przyczepą lub naczepą – przekraczającej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanymi do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd.” W zakresie norm czasu pracy dotyczących wszystkich kierowców można też zwrócić uwagę na UCPK art. 12, ust. 2 i art. 26c, ust. 1: „Tygodniowy czas pracy (…) może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.” Aby lepiej to zobrazować, w pięciodniowym tygodniu pracy, maksymalna dopuszczalna dzienna średnia godzin pracy kierowcy wynosi 9 godzin i 36 minut (48 godzin / 5 dni). W stosunku pracy przedsiębiorca musi zapewnić również kierowcy możliwość odebrania każdego dnia odpoczynku dziennego trwającego nie mniej niż 11 godzin i w każdym tygodniu odpoczynku tygodniowego trwającego nie mniej niż 35 godzin (UCPK art. 14). 

Ostatnią rzeczą, którą omówimy w tym artykule jest konieczność sporządzania rzetelnej ewidencji z uwzględnieniem pracy na obszarze krajów, w których kierowca podlega przepisom dotyczącym płac minimalnych lub sektorowych (dyrektywa (UE) 2020/1057) i co się z tym wiąże możliwość stosowania przepisów art. 21b (ulgi podatkowo-składkowe), po nowelizacji przepisów UoCPK po 02.2.2022 r. Na temat rozliczania czasu pracy kierowców można by napisać niejedną książkę – zwłaszcza kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy. Choć nie jest to artykuł sponsorowany, pozwolę sobie stwierdzić, że bez posiadania wiedzy w tym zakresie i odpowiednich narzędzi, prawidłowe rozliczenie kierowcy jest tak samo prawdopodobne jak dowiezienie towaru w odpowiednie miejsce bez posiadania jakichkolwiek danych odbiorcy.

            Podsumowując niniejszy artykuł, rok 2022 stanowi początek nowych realiów dla przedsiębiorców realizujących międzynarodowe przewozy drogowe busami. Jak głosi jedna z najsłynniejszych maksym marketingowych, „jedyna rzecz jaka jest stała, to zmiany”, więc chcąc utrzymać mocną pozycję w branży, należy jak najszybciej dostosować się do nowej rzeczywistości. W ostatnim już zdaniu stwierdzę, że obostrzenia dotykają wszystkich lecz okazują się destrukcyjne wyłącznie dla tych, którzy nie potrafią się dostosować.