Potęga polskiego transportu drogowego jest zauważalna w całej Europie. W 2019 roku Polska odnotowała 32% udział w przewozie towarów, co uczyniło ją niekwestionowanym liderem w tej dziedzinie. Ostatnie lata ukierunkowane są jednak na wyrównanie powstałych dysproporcji. Od 2015 roku weszły w życie przepisy mające na celu zrównanie warunków socjalnych, takie jak ustawa MiLoG, czy dekret Loi Macron. Od sierpnia ubiegłego roku firmy transportowe dostosowują również swoje realia i organizację pracy do 3 rozporządzeń i jednej dyrektywy stanowiących głośno omawiany Pakiet Mobilności. Przepisy zawarte w tych aktach prawnych mają być wdrażane do 2026 roku, kiedy to firmy wykonujące międzynarodowy przewóz rzeczy pojazdami o DMC powyżej 2,5 tony, będą musiały zamontować w swoich pojazdach tachografy. Pierwszy etap związany z wejściem w życie nowych przepisów jest już za nami. Kolejny czeka nas w lutym 2022 roku. Na tą okoliczność każdy kraj wchodzący w skład Unii Europejskiej powinien dostosować przepisy krajowe w taki sposób aby możliwe było egzekwowanie przepisów wspólnotowych. Jak łatwo się domyśleć, możemy w związku z tym spodziewać się zmian w polskich przepisach, dostosowujących je do Pakietu Mobilności. Czy jednak tylko do niego? Aby uzyskać odpowiedź na to pytanie przeanalizujmy po krótce kilka istotnych zapisów projektu z dnia 27 lipca 2021 roku ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (dalej jako projekt).
Nie damy rady omówić wszystkiego, więc przyjrzymy się wyłącznie proponowanym zmianom do ustawy o transporcie drogowym (dalej UTD), które opisane są w art. 1 projektu. Pierwsze zmiany zdają się być oczywiste i faktycznie odnoszą się bezpośrednio do Pakietu Mobilności i aktów prawnych z nim powiązanych. Art. 1 projektu w ust. 2) mówimy na przykład o objęciu przepisami UTD, przewozów drogowych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy. Oznacza to, iż po wejściu w życie nowych przepisów, firmy wykonujące takie przewozy będą musiały posiadać rzeczywistą siedzibę, osobę zarządzającą transportem, zabezpieczenie finansowe i uzyskać licencję wspólnotową zgodnie z obowiązującą procedurą. Aspekty te omawiane były już w wielu opracowaniach, więc nie będziemy się nad nimi rozwodzić. Zwrócę jednak uwagę na dość istotną kwestię opisaną w art. 1 ust. 12), pkt b) projektu, który mówi, iż nie stosuje się wypisów z zezwolenia do pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony. Kolejne zmiany, których należało się spodziewać dotyczą możliwości utraty dobrej reputacji w przypadku przestępstw opisanych w kodeksie karnym skarbowym (art. 1 ust. 3) projektu), uwzględnieniu w kwestii przestępstw czy rażących naruszeń osoby dyrektora wykonawczego (art. 1 ust. 5) projektu), oraz wyroków skazujących spoza kraju (art. 1 ust. 8) projektu). Oczywiste było również wprowadzenie przepisów o wzmożeniu skoordynowanych z odpowiednimi organami innych państw członkowskich kontroli, o czym świadczy art. 1 ust. 18) projektu. Warto jednak w tym miejscu wspomnieć o dodanym do UTD, art. 54, ust. 2, punktu 6b), który mówi o skoordynowanych kontrolach w przedsiębiorstwie. Kwestii zmian odnoszących się do kontroli przyjrzymy się nieco lepiej w dalszej części tego artykułu. Nie dziwi nas również fakt, iż pojawiły się w załącznikach do UTD, które stanowią taryfikator kar dla kierowcy, przedsiębiorcy i osoby zarządzającej transportem, nowych pozycji, które obrazuje poniższa tabela:
Moglibyśmy szczegółowo omówić każdą zmianę zapisów w UTD, niemniej nie to jest głównym celem tego artykułu. Warto zastanowić się nad tym czy szukanie obejścia nowych przepisów jest kierunkiem, który powinniśmy obierać, czy lepszym rozwiązaniem będzie przeorganizowanie sposobu realizowanych przez nasze firmy przewozów. Wystarczy wziąć pod uwagę przepis określony w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 art. 8 ust. 8a., mówiący o powrocie kierowcy do kraju siedziby lub miejsca zamieszkania w każdym czterotygodniowym okresie. Patrząc na wysokość kary liczonej od każdego kierowcy, każdy przedsiębiorca powinien się zastanowić czy użyte w rozporządzeniu określenie „aby umożliwić im powrót” na pewno daje możliwość pozostawienia kierowcy w trasie powyżej tego okresu jeśli nie będzie on chciał wracać? Dodatkowo jak powinien wyglądać wówczas dokument potwierdzający spełnienie niniejszego obowiązku? Prawdą jest, że nadchodzące zmiany będą ciężkie dla polskich firm transportowych. Nie da się jednak zaprzeczyć, że transport nie przestanie istnieć i ostoją się te firmy, które odnajdą się w nowej rzeczywistości.
Zastanówmy się teraz co może być dla nas zaskakujące w kontekście wskazanego w tytule niniejszego artykułu oręża. Na „pierwszy strzał” weźmy propozycję zmian dotyczących uprawnień Inspektora wykonującego czynności kontrolne. W art. 1 ust. 20), pkt b) projektu, mowa jest o nadaniu prawa Inspektorowi do żądania okazywania i badania dokumentów dotyczących głównej działalności, w tym: umów przewozowych, innych umów będących podstawą do wykonania przejazdu drogowego, dokumentów dotyczących pojazdów, którymi dysponuje przedsiębiorca, dokumentów księgowych, akt dotyczących pracowników i wielu innych. Trzeba przyznać, że zdecydowanie zwiększy to możliwości inspektora w zakresie kontroli, choćby w kontekście możliwości analizy dokumentów księgowych. W art. 1 ust. 20), pkt d) projektu, mowa jest również o dodaniu możliwości wezwania do złożenia wyjaśnień oraz wstępu na teren zakładu naszego wykonawcy jak i podwykonawcy. Kolejne proponowane zmiany dotyczą art. 72, pkt. 2 UTD, w świetle którego kontrolowany obowiązany jest „udostępnić pojazd, a w uzasadnionych przypadkach wynikających z przeprowadzonej kontroli pojazdu na drodze, obiekt, siedzibę przedsiębiorcy oraz wszystkie pomieszczenia, w których przedsiębiorca prowadzi działalność gospodarczą bądź też przechowuje mienie przedsiębiorstwa”. Proponowana zmiana dotyczy usunięcia określenia „a w uzasadnionych przypadkach wynikających z przeprowadzonej kontroli pojazdu na drodze”. Oznacza to, iż organ kontrolujący nie będzie potrzebował spełnienia jakichkolwiek przesłanek, aby wejść na teren firmy w ramach kontroli. Podobny zabieg słowny zastosowano w art. 1, ust. 29) projektu, który zmienić ma zapis do art. 92a, ust. 11. UTD, wymieniającego podmioty wykonujące czynności związane z przewozem drogowym, które podlegają karom określonym w tym artykule. Dotychczasowy zapis mówił, że podlegają one karze „jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia”. Ma on zostać zastąpiony treścią „jeżeli wiedzieli oni lub, w świetle wszystkich istotnych okoliczności, powinni byli wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się z powstaniem naruszenia”. Proponowanych zmian do UTD, które można nazwać nowym orężem jest zdecydowanie więcej. Podniesienie wysokości kar – w niektórych przypadkach kilkakrotne, a dla osoby zarządzającej transportem nawet dziesięciokrotne, z całą pewnością należy zaliczyć do naszej „listy”. Sugerują one również, iż w niedalekiej przyszłości będziemy mogli się spodziewać podniesienia możliwych do nałożenia kar maksymalnych.
Analizując wszystkie przytoczone powyżej zmiany i uwagi, warto jest spojrzeć na nie nieco szerzej. Z jednej strony czeka nas lawina zmian, która może nieść ze sobą konieczność wprowadzenia istotnych dla funkcjonowania firmy reorganizacji, z drugiej może jednak się okazać prawdziwym testem, który zdadzą tylko najsilniejsi. Chociaż nie da się zaprzeczyć, że najbliższy czas będzie bardzo trudny dla firm transportowych, to jednak może on wyeliminować nieuczciwą konkurencję i zjednoczyć przedsiębiorców. Jedno jest pewne… jeśli nie chcemy być niemile zaskoczeni, musimy już dzisiaj zacząć się przygotowywać do nowych realiów.
